21世紀經濟報道記者 鄭植文 報道 

"蔚小理" 三位掌門人的最新合影刷爆社交媒體，這次合影的地點在北京釣魚臺國賓館，合影之時，此地正在舉辦中國電動汽車百人會論壇（2025）。

2014年5月，中國電動汽車百人會正式成立，在過去的十年間，百人會見證了中國新能源汽車行業的高速發展。2014年，中國新能源汽車產銷量僅為7.85萬輛和7.48萬輛 。恰在此時，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路” 的戰略定位，為產業發展注入強勁動能。

彼時，“蔚小理”作為造車新勢力應運而生。在這十年間，“蔚小理”從新能源汽車的藍海走進紅海，奮力前行的旅程中，也經歷了不同的至暗時刻。

當李斌、何小鵬、李想在釣魚臺再次同框時，他們的肩頭已承載著不同的使命：蔚來仍需直面盈利困境；小鵬在重登新勢力榜首的同時仍要思考品牌向上；理想在盈利節節高之際還要攻克純電市場。

十年變遷，除了“蔚小理”等造車新勢力加速狂奔，傳統車企也在大力轉型，更有新玩家以“黑馬”之姿加速產業變革與發展。

去年3月28日，小米汽車首款車型SU7上市，僅一年時間交付了近20萬輛，成為新的“鯰魚”攪動著新能源汽車市場。

“小米是汽車產業的新人，當我們開始做車的時候，所有人都說你們造車晚了，今天看來可能是剛剛好。正是整個行業的共同努力，等我們造車的時候，技術、用戶消費習慣、整個產業的供應鏈都已經非常成熟。”這是小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍第一次參加百人會，回望小米造車他如是說道。

如今，我國汽車產業借著新能源汽車的發展實現了“彎道超車”。2024 年，中國新能源汽車產銷量分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，十年來增長超過百倍。

“對于汽車這個世界上規模最大的制造業，在其顛覆性變革到來的時候，我們能走到世界前列、處于領先地位，這是我國科技和制造業達到了一個新水平的重要標志。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。

站在階段性全球領先的新階段，中國新能源汽車行業要謀求高質量發展，而致行業上下游盈利能力下降的無序競爭和引領全球發展的智能化技術演進也成為討論核心。

無序競爭：價格戰背后的產業隱憂

誠然，中國新能源汽車產業在電動化領域已奠定全球領先地位。2024年我國新能源汽車年產量首次突破1000萬輛，占全球總產量的65%，連續十年位居全球第一。

在電動化層面，新能源汽車整車平均續駛里程接近500公里，15分鐘充電80%的快充技術量產應用；在智能化技術方面，多元感知融合、端到端大模型技術加速應用，具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達到57.3%。

但在光鮮的數據背后，行業正在經歷前所未有的陣痛。中國汽車流通協會數據顯示，2024年，汽車行業整體利潤同比下滑8%，行業利潤率跌至4.3%，部分車企甚至陷入 "賣一輛虧一輛" 的怪圈。

工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌直言：“我們要清醒看到產業發展還存在一些不容忽視的問題。”國際上，保護主義、單邊主義加劇，多邊貿易體制受阻，關稅壁壘增多，沖擊全球產業鏈、供應鏈的穩定；國內有效需求不足，“內卷式”競爭問題突出，礦產資源、動力電池回收利用、充換電基礎設施等支撐保障體系有待進一步完善。

國家發展改革委負責人也表示，當前我國汽車行業無序競爭問題比較突出，有的企業不惜犧牲利潤，搶占市場，虛假宣傳、惡意抹黑等現象也時有發生。“不僅短期內造成行業利潤下降，長期還將影響技術創新、產品的質量安全，削弱產業的競爭力。”

“在過去十年中，中國強有力的政策支持在新能源汽車行業快速擴張中發揮了至關重要的作用，但隨著行業的成熟，我們認為下一階段的行業增長應側重于市場驅動為主。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔表示，在市場驅動環境下，消費者偏好、良性競爭以及技術突破將決定未來，為所有提高效率的出行解決方案提供平等和公平的支持非常重要。

他認為，高質量發展是汽車產業鏈中盈利和可持續增長的最重要的特征，而行業盈利能力下降將會惡化市場秩序。

對此，國家發展改革委相關發言人也表示將與有關部門一同系統施策：一是維護公平競爭，加強汽車市場的價格監測，行業自律、輿論引導，及時通報不正當競爭的典型案例；二是嚴格市場監管，嚴格查處技術標準不達標、質量安全不過關的產品，守牢質量安全底線；三是規范招商引資，按照加快構建全國統一大市場的要求，打破地方保護和市場，規范地方招商行為。

國資委副主任茍坪指出，為了實現中國新能源汽車量質齊升，不搞“內卷式”競爭，不卷價格拼品質，不卷參數拼體驗，不卷噱頭拼服務，要共同構建更加健康、更可持續的汽車產業生態。

針對無序競爭問題，中國電動汽車百人會副秘書長師建華也強調：“我認為首先不要打‘價格戰’，還是要踏踏實實地提升技術水平，同時做好品質，來提高產品的競爭力。我們要加大研發投入，通過技術創新來打造品牌。如果大家都這么做了，可能‘價格戰’也就停下來了。”

破局之道：技術創新與規則重構

在這場產業變革中，智能化成為公認的突破口。

比亞迪董事長王傳福斷言：“如果說上半場的電動化是改善性的，下半場的智能化則是顛覆性的。”他認為，智能化的下半場變革大約在2至3年，變革速度加快，“以前我用新能源汽車的滲透率來衡量行業的發展速度，從今年起還要用高階智駕推動行業的高質量發展。”

今年開年，比亞迪宣布全系搭載高階智駕系統“天神之眼”，開啟全民智駕時代。王傳福相信，用戶接受和認可智能駕駛的過程將不可逆，"開過智駕車，再也不愿開非智駕車"。

據陳清泰介紹，2024年上半年，我國L2及以上輔助駕駛乘用車新車滲透率已超過55%，“未來幾年，新售出的乘用車中基礎智能化功能有望全面普及。可以說，汽車產品的科學技術性、智能屬性已經越來越強。”

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，今年迎來了整車智能化技術爆發的元年。究其原因，首先是技術上的厚積薄發，“公路NOA已經從能用到好用了，城市NOA馬上就大規模推廣了，這是技術的邏輯。”市場的邏輯也在，Deepseek對全民心智帶來巨大沖擊，公眾對智能駕駛的熱情自然會水漲船高。政策的邏輯方面，現在國家大力提倡人工智能，“這三個邏輯時間點也重合了，所以整車智能化今年會開始爆發。”

黑芝麻智能科技有限公司創始人兼CEO單記章預測，到2025年年底乘用車NOA滲透率將達到20%，到2030年國內L2級以上智能汽車市場滲透率將超過90%，NOA標配搭載量將突破2400萬輛。

但技術突破需要制度保障和安全托底。歐陽明高強調，多模態大模型作為端到端算法的基座模型可以賦能高階自動駕駛技術，但還要解決大模型的安全可靠性問題。“L3自動駕駛需要相關部門盡快出臺相關法律法規，L4級高度自動駕駛需要積累經驗循序漸進，力爭在2030年實現規模量產，目前暫時不宜提全民自動駕駛。”

吉利汽車集團CEO淦家閱也指出，只有構建堅實的技術底座才能為用戶創造更安全、更智能的出行體驗，才能有效地推動中國汽車行業的高質量發展，"智駕的體驗或許有不同，但是我們必須要做到安全平權。因為安全是技術發展的底線，沒有安全托底的汽車智能化，只能是根基不穩的空中樓閣。"

在陳清泰看來，智駕進入當前的發展階段，新一代通信技術、消費電子、互聯網、人工智能等跨界技術與汽車行業的耦合程度會越來越深、邊界越來越模糊。“特別是以大模型為代表的前沿AI技術，正在迅速向新能源汽車滲透，它正以強大的動力推動汽車產品加速智能化，汽車產品、汽車企業、汽車產業都正在被AI重新定義，AI驅動將成為未來車企的底層競爭力。”

因此，陳清泰認為面對如此大跨度的高新技術群，汽車制造企業獨行單干會帶來很大困難，跨界融合、協同創新才是走向成功的捷徑。

對此，智駕芯片供應商地平線創始人兼CEO余凱也認為智駕行業即將快速收斂，“自研+第三方”并行將成為最安全選擇。而第三方生態合作模式將成為未來主流，未來可能有20%的車企選擇自研、80%的車企選擇攜手第三方合作研發智能駕駛。

在智能化浪潮中，中國新能源汽車正從“量變”邁向“質變”。如何在技術突破與市場規范中找到平衡，將決定中國能否在全球汽車產業變革中持續領先。